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日赚超3200万:京沪高铁这么牛 为什么市场不买账?
 
2020-4-16 20:52:34

大笔分红,京沪高铁不差钱?

  4月15日,京沪高铁(代码:601816)披露了2019年年报,年报显示,公司2019年实现营收329.42亿元,同比增长5.72%;归属于上市公司股东的净利润 119.4亿元,同比增长16.48%。

  从收入增速上看,京沪高铁的成长已经呈现出放缓趋势。2017年及以前,京沪高铁的营收同比增速均保持在10%以上。2018年,京沪高铁营收增速首次下滑到了5.42%,对应总营收为311.6亿元。

  作为连接国内最发达两大都市圈的高铁线路,京沪高铁无疑是铁总旗下最优质的一块资产。但这同时也意味着,后期京沪高铁难以通过并购获得利润率提升。而2017年就已经达到80%的客座率,也表明京沪高铁已然来到行业天花板,后期因成长空间不足净利如何得到提升,或将成为上市公司面临的主要难题。

  尽管业绩亮眼,但京沪高铁的股价在经历上市初期的上涨后,缓慢走低。4月16日京沪高铁收盘报6.25元/股,较之首日收盘价下跌近8%。

  日赚3271万元,高铁一哥的致富路

  年报显示,京沪高铁的收入来源有两个——客运业务和路网服务。

  所谓客运业务,即是指京沪高铁为乘坐自家担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款。路网服务则是:其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时,向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。

  通俗地讲,二者可以理解为一个用自己公司的列车获利,一个则是收别家列车的“过路费”。

  2019年,京沪高铁的客运业务出现了萎缩,该部分营业收入156.5亿元,同比减少0.92%;路网服务收入则出现上涨,为170.2亿元,同比增加12.69%。

  该业务收入萎缩源于公司自己的列车开行次数减少。年报数据披露,2019年,京沪高铁线路上开行列车共计18.73万列,较上年增加1.48万列,增幅8.58%,公司担当列车3.60万列,较上年减少0.32万列,减幅8.14%。

  不过,受益于“过路费”收入的快速增加,京沪高铁总收入较上年增加5.72%。去年,其“路网服务”收入达到170.2亿元,同比增加12.69%。

  总体来看,京沪高铁年内净利润增速超过收入增速,主要应归功于其对成本的把控。

  2019年,上市公司实现营业总成本 171.3亿元,比上年减少4.34亿元,下降 2.47%。对应毛利率则为50.70%,较上年增加3.46个百分点。

  具体来看,总成本减少主要包含两个部分——营业成本和财务费用的减少。2019年京沪高铁营业成本减少1.2%。另一部分则是财务费用的显著减少,相较上一年下降45%。2019年京沪高铁利息支出从2018年的12.6亿元降低至10.9亿元,利息收入则从0.9亿增长至4.6亿元。

  2019年,京沪高铁实现归属净利润119.4亿元,平均日赚净利为3271万元,可以说,京沪高铁守住了现金奶牛。

  连续大笔分红,京沪高铁不差钱?

  收入不菲同时,京沪高铁也展现出慷慨的一面。

  年报中,京沪高铁披露了2019年分红预案:计划以公司已发行总股本491.1亿股为基数,向登记在册的A股股东派发红利,每10股派发现金0.528元(含税),合计派发红利25.9亿元,占净利润的21.72%。

  而在上市之前,京沪高铁已经分红。2019年7月1日-2019年9月25日,京沪高铁共派发红利33.8亿元。也就是说,京沪高铁2019年将累计分红59.7亿元,占公司2019年度实现的归属于上市公司股东的净利润的50%。

  过去几年,京沪高铁同样分红不菲。2017年、2018年,京沪高铁现金分红总额分别占公司年内净利润的71.32%和99.92%。

  京沪高铁为何如此大比例分红,难道公司不差钱?早在上市之前,就有市场人士都提出此问。

  京沪高铁在招股书中称,京沪高铁上市后募集的资金用作了收购一条正在亏损的公司——京福铁路客运专线安徽有限责任公司(简称:“京福安徽公司”)65%的股权。京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

  公告显示,2020 年 1 月 21 日,京福安徽公司的这部分股权已被过户到京沪高铁名下,并已完成工商变更登记。但截至目前,相关交易价款还没有完全付清。

  截至3月20日,公司合计向上海局集团支付本次交易对价306.5亿元,与IPO募集到的资金大致相当。后续,京沪高铁还将向其支付剩余价款221.2亿元。

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